Связи владельцев едва ли смогут спасти авиакомпанию от банкротства, Москва, 22 октября 2015 года
На прошлой неделе российский национальный перевозчик «Аэрофлот» с облегчением закрыл оперативный штаб по перевозке пассажиров не летающего с 26 октября конкурента — авиакомпании «Трансаэро». По официальной и тщательно поддерживаемой правительством версии, 25-летняя история «Трансаэро» закрыта. Впрочем, в деле о крахе крупнейшей частной авиакомпании страны в любой момент все может развернуться на 180 градусов. Дело не столько в блестящих связях и умениях совладельцев «Трансаэро», сколько в особенностях «госбанковского капитализма», — текущая версия устройства корпоративной части госсектора в России крайне неустойчива при экономическом спаде.
Трест, который не может лопнуть
Видимо, в России доселе не наблюдалось крушения столь крупного бизнеса, о высокой вероятности которого знали практически все причастные к происходящему стороны. Проблемы «Трансаэро», авиакомпании России номер два по объему пассажирских перевозок и крупнейшего частного конкурента «национального чемпиона» «Аэрофлота», очевидны и общеизвестны были еще зимой-весной 2015 года. О том же, что «Трансаэро» может так или иначе прекратить большую часть своей деятельности в перспективе нескольких месяцев, на туристическом рынке России, для которого авиакомпания является главным элементом, с ужасом заговорили в середине июня. В силу наклона земной оси (и, соответственно, смены сезона) этот ужас был приглушен: большинство причастных к делу предполагали, что до конца октября, когда высокий сезон в туризме, а значит, и авиаперевозках заканчивается до новогодних каникул, ни «Трансаэро», ни любую другую проблемную авиакомпанию России (а в паре с «Трансаэро» в 2015 году чаще всего упоминали авиакомпанию UTair) никто и пальцем не тронет — правительство находится в тисках бюджетного кризиса, и искать лишние сотни миллионов рублей на вывоз из разных уголков мира пассажиров рухнувшего авиаперевозчика ему явно не было нужно.
Туризм в последнее десятилетие — это практически религиозная ценность, и даже аннексия Крыма в значительной степени «продавалась» населению России правительством в первую очередь как приобретение высокоценного туристического актива
Впрочем, не нужно было быть компетентным аналитиком, чтобы понять, что проблемы на авиационном рынке России осенью 2015 года не то чтобы высоковероятны, но неизбежны. Специалисты Банка России, комментируя цифры чистого оттока капитала, всегда не преминут указать: в важной составляющей оттока, «импорте услуг», большую часть составляют расходы российских граждан на зарубежные поездки. Притом что население России в целом не слишком склонно путешествовать не только за рубеж, но и по своей стране, примерно для 20% этого населения путешествия, в первую очередь посещения курортов Турции и Египта, а также Юго-Восточной Азии и Евросоюза, являются важнейшим жизненным приоритетом, чего полностью не понять даже много перемещающимся по миру британцам, итальянцам и немцам. Туризм в последнее десятилетие — это практически религиозная ценность, и даже аннексия Крыма в значительной степени «продавалась» населению России правительством в первую очередь как приобретение высокоценного туристического актива.
Митинг сотрудников «Трансаэро», Санкт-Петербург, 8 ноября 2015 года
И, увы, в любом домохозяйстве, сохранившем остатки здравомыслия, путевка в Крым не заменит ни одежды, ни продуктовой корзины, ни расходов на детей. Поэтому две девальвационные волны 2015 года, дополнившие девальвационную волну осени 2014 года, и десятипроцентное сокращение реальных располагаемых доходов населения не оставили туризму много шансов: спад на авиационном рынке длится уже больше года. При этом никто в деловой среде никогда не питал больших иллюзий по поводу устойчивости авиационного бизнеса к таким потрясениям. После десятилетия больших проблем, банкротств, слияний и поглощений авиакомпаний в отнюдь не терпевшей больших экономических потрясений Европе, после трех десятилетий постоянных лихорадок на рынке авиаперевозок богатейшего потребительского рынка США считать, что российский авиационный бизнес в таких обстоятельствах проявит неожиданную устойчивость, было бы просто смешно. И особенно это касалось «Трансаэро», но именно в будущем банкротстве «Трансаэро» рынок сомневался больше всего: «Трансаэро» всегда была особенной компанией.
Еще весной генеральный директор компании Ольга Плешакова лично встречала новые самолеты «Трансаэро», Московская область, 22 мая 2015 года
Всё в дом
Семейные компании — не редкость для цивилизованного мира, однако российское понимание «семейности» для иностранцев — некоторый перебор. История «Трансаэро» все эти годы выглядела как история российского капитализма, причем до последнего времени — как история не только в значительной степени неудобная и стыдная, но и успешная.
Вообще, «Трансаэро» — это первая частная авиакомпания СССР: в качестве авиаперевозчика она была зарегистрирована в конце 1990 года авиационными властями Советского Союза и даже успела чуть более месяца, с 5 ноября 1991 года, еще под советским флагом перевозить первых пассажиров в Тель-Авив. Формально создал и запустил «Трансаэро» скромный эксперт международного коммерческого управления Министерства гражданской авиации Александр Плешаков. Впрочем, за несколько месяцев до этого окончивший аспирантуру МАИ новоиспеченный чиновник вряд ли что-то мог бы основать сам, без семейных связей, которые никогда особенно не скрывались. Александр Плешаков — сын легендарного в узких кругах министра радиоэлектронной промышленности СССР Петра Плешакова, одного из столпов позднесоветского военно-промышленного комплекса, умершего в 1987 году, и Татьяны Анодиной. В том же Министерстве гражданской авиации СССР она на момент создания «Трансаэро» возглавляла техническое управление, а в 1991 году начала создание Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — структуры СНГ, выполняющей важнейшие функции на авиационном рынке большей части бывшего СССР. Наконец, Ольга Плешакова, возглавлявшая «Трансаэро» с 2001 года до сентября 2015 года и пришедшая в авиакомпанию еще в 1992 году, замужем за Александром Плешаковым.
На рынке никто не считал семью Плешаковых гениальными предпринимателями и выдающимися менеджерами
Вопрос, нет ли чего-то неприличного в том, что семья одного из самых влиятельных чиновников авиационной отрасли России владеет крупнейшей частной авиакомпанией России, несомненно, задавался сотни раз не только публично, но и неофициально в самых высоких кабинетах. Впрочем, и в годы Бориса Ельцина, и в годы Владимира Путина, и в годы Дмитрия Медведева ответ на него всегда был уклончив. Дело даже не в том, что Татьяна Анодина является одной из икон авиационного рынка России, а ее профессиональная репутация, в отличие от многих чиновников с блистательной карьерой, не имеет значимых «профессиональных» пятен. «Трансаэро» действительно была построена семьей Плешаковых практически с нуля и практически самостоятельно, во всяком случае — не на базе приватизированного авиаотряда, как большая часть и нынешних, и ныне покойных авиакомпаний страны.
Разумеется, этот бизнес не мог быть построен и тем более вряд ли дожил бы до четвертьвекового юбилея, если бы не объяснимые обстоятельства. «Трансаэро» вряд ли выжила бы, если бы Татьяна Анодина не дружила лично не только с половиной «старой» элиты ельцинской эпохи (с легкой руки и злого языка Сергея Доренко ей приписывали даже тайный брак с Евгением Примаковым), но и с президентами стран СНГ. Уход Александра Плешакова в Совет Федерации в 2001–2003 годах, его попытки попасть в большую политику через создание анекдотических карликовых партий в поддержку Владимира Путина, его работа в Торгово-промышленной палате до 2007 года, его активизм в «Единой России» также были применением стандартных способов поддержки собственного бизнеса. Впрочем, есть одна особенность: ни одно из этих обстоятельств «Трансаэро», в отличие от множества «бизнесов» последних двух десятилетий, создать само по себе было не в состоянии.
Всех бывших сотрудников «Трансаэро» «Аэрофлот» принять не сможет, Москва, 29 октября 2015 года
Не было года в истории авиакомпании, когда эксперты на авиационном рынке не относились бы к стратегии «Трансаэро» как к неадекватной, плохо просчитанной и высокорисковой. На рынке никто не считал семью Плешаковых гениальными предпринимателями и выдающимися менеджерами. Однако и приписывать успешность «Трансаэро» только ее лоббистским возможностям никому не приходило в голову. Это был типичный крупный российский частный бизнес, который работает по известными всем правилам: борьба за высокоприбыльные маршруты в России является в определенном смысле борьбой без правил (иного и не может быть при конкуренции с лидером рынка — госкомпанией), да и в других составляющих авиабизнеса мало что делается без непременных гигиенических перчаток. Тем не менее, когда еще одна семья на авиационном рынке, семья владельцев группы S7 — Филевых, уже почти в безнадежной ситуации предлагала семье Плешаковых выкупить контрольный пакет акций «Трансаэро», покупался и продавался именно бизнес. Не семейные связи, не «ситуация», не возможность получить господдержку — а именно авиакомпания, которая существовала 25 лет и которая, по мнению покупателей, могла существовать и далее без ее создателей. И таких потенциальных покупателей «Трансаэро» за четверть века было много.
Впрочем, в ноябре 2015 года у «Трансаэро» есть все шансы закончить свою историю. Не столько изменилась эта компания, сколько деловая среда, в которой она работала.
Промышленники VS предприниматели
Официальные оценки долговой нагрузки «Трансаэро» на сентябрь 2015 года фантастичны: это порядка 260 млрд руб. Еще в конце 2014 года долги компании составляли 160 млрд руб, из которых 80 млрд — кратко-
срочные. В течение всего 2015 года недоброжелатели «Трансаэро», в том числе в правительстве, уличали ее в своеобразном «шантаже впрок»: авиакомпания уверенно держала низкие, на уровне демпинговых, цены на авиабилеты, стараясь продать их как можно на более отдаленные даты; предполагалось, что таким образом менеджмент компании увеличивал потенциальную «цену спасения» пассажиров «Трансаэро» и снижал риски того, что Белый дом, в котором проблемой авиакомпании занимался в том числе первый вице-премьер Игорь Шувалов, сможет отказать детищу Плешаковых в господдержке. Она, впрочем, была формально невелика — это около
10 млрд руб. госгарантий по банковским кредитам в 2014 году. Но потребовать можно было на порядок большую сумму. В конце концов, чем «Трансаэро» хуже «Мечела», успешно отбивающегося в схожей ситуации от банков-кредиторов?
Впрочем, похоже, что именно банки и положат конец истории авиакомпании. С формальной точки зрения «Трансаэро» оставалась платежеспособной до момента отзыва у нее сертификата эксплуатанта, до 26 октября:
30 октября по облигациям компании был допущен лишь технический дефолт. Впрочем, уже в сентябре 2015 года правительство, посчитав, сколько у него запросит «Трансаэро» на свое спасение, приняло стратегическое решение: с нынешним собственником компания существовать не может.
Еще в 2009 году, а тем более в
1998 году, все было бы иначе. Основная структура, которая в сентябре 2015 года была заинтересована в
уходе Плешаковых со сцены — это государственный «Аэрофлот», и предполагалось, что «Трансаэро» станет его дочерней структурой бесплатно 75% + 1 акция компании за 1 руб.), взяв на себя долги и активы этого бизнеса и самостоятельно договариваясь с банками — кредиторами авиакомпании. И десять, и двадцать лет назад эта операция прошла бы на ура — в конце концов, что такое банки? «Аэрофлот» — национальная гордость, все, что надо «национальному чемпиону», он заберет себе, пассажиры будут довольны, да и кредиторов никто не обидит. Однако в
2015 году кредиторы «Трансаэро» — не просто банки, а госбанки: большая часть долговой нагрузки авиакомпании Плешаковых приходилась на Сберанк, ВТБ, Газпромбанк и их лизинговые подразделения. Сказать, что Сбербанк менее близок властям, чем «Аэрофлот», — все равно что рассуждать, какой палец на какой руке правительству менее жалко.
Однако если для «Аэрофлота» «Трансаэро» — это набор активов на руинах исторического конкурента, то для госбанков ценность имеет в первую очередь действующий бизнес Плешаковых, причем совершенно необязательно без них самих. Заключения же о принципиальной невосстановимости «Трансаэро», достаточно убедительные для части профессионалов, разбиваются о то, что знают в России все банкиры: при госкапитализме чудеса — норма жизни, и если сильно захотеть, то на действующем бизнесе всегда можно заработать, тогда как на ликвидирующемся бизнесе можно лишь зафиксировать убытки.
При этом сама по себе роль госбанков в российской экономике в 2014 году радикально поменялась. Медленное огосударствление банковского сектора началось в России после кризиса 2008–2009 годов и поначалу мало кого волновало, кроме частных банкиров, у которых в стране репутация довольно неважная, и «дочек» иностранных банков, перспективы которых после внешнеполитического разворота и внешних санкций против РФ стали туманны. Впрочем, рост доли госбанков в кредите растущей экономики мало кого волнует. По своей природе и частный, и государственный банк равно мало заинтересованы в том, чтобы владеть нефинансовыми компаниями, будь то металлургический завод или авиакомпания. Однако когда частные клиенты госбанков на экономическом спаде отдают свои залоги по кредитам (в основном это права собственности на свои же акции) государственным банкам — это проблема, и проблема не только для Сбербанка и ВТБ, но и для нефинансовых госкомпаний, которые сами были бы заинтересованы поглотить банкротящегося конкурента.
Сказать, что Сбербанк менее близок властям, чем «Аэрофлот», — все равно что рассуждать, какой палец на какой руке правительству менее жалко
В случае с «Трансаэро» конфликт между «Аэрофлотом» и консорциумом госбанков «разруливать» приходится до сих пор. При этом владельцы «Трансаэро» не остаются пассивными наблюдателями: Ольга Плешакова, например, совершенно не скрывает, что ее интересом остается сохранение авиакомпании, неважно, будет ли ей владеть «Аэрофлот» или кто-то, кто купит в перспективе акции «Трансаэро» у Сбербанка, ВТБ и Газпромбанка. Несмотря на то что правительство вроде бы сказало свое слово, рекомендовав банкротство «Трансаэро» (т.е. ликвидацию компании), возможность того, что связи Татьяны Анодиной в совокупности с интересами руководителей госбанков Германа Грефа, Андрея Костина и Андрея Акимова не трансформируются в решение возродить «Трансаэро» в том или ином виде, все равно остаются, хотя и становятся все более призрачными.
Единственное, что останавливает развитие открытого скандала вокруг ситуации с «Трансаэро» в целом, — жесткая позиция Игоря Шувалова не в пользу «Трансаэро». Однако и у первого вице-премьера есть руководство, до которого непременно захотят дойти и «порешать вопросы» многие из вышеупомянутых персон. Но независимо от того, канет ли «Трансаэро» в небытие, история крушения авиакомпании — это уже не первое столкновение в экономике интересов госбанков и компаний, так или иначе приближенных к власти. В 2016 году таких историй будет больше: экспансия госбанков в экономике продолжается, и сочетание ее с растущими аппетитами госкомпаний и госкорпораций — взрывоопасная конструкция. Обе стороны будут бороться в кризис за одни и те же ресурсы, будь то активы разоряющихся бизнесов или средства господдержки из федерального бюджета, и вряд ли у власти есть возможность определиться, какой вариант госкапитализма ее устраивает больше.
Оба лучше.
Фото: Юрий Мартьянов/КоммерсантЪ, Замир Усманов/ТАСС, Марина Лысцева/ТАСС